ALVIS (Grande Bretagne) 1920-1967

Dès le début le nom d'Alvis fut synonyme de haute qualité, de résistance et d'excellent rendement. Ses inventeurs furent T. G. John, auparavant chez Siddeley Deasy, et G. P. H. de Freville, qui avait travaillé pour D. F. P. et avait conçu pour cette firme des pistons en aluminium qui portaient le nom d'Alvis. Jusqu'en 1922 la voiturette Alvis de 10/30 CV fut équipée d'un moteur Alvis 4 cyl. à haut rendement, de 1460 cm3, à soupapes latérales, d'une boîte à 4 vitesses et d'une séduisante carrosserie en aluminium livrée par Morgan ou par Charlesworth. Elle était offerte en modèle à 2 places, à 4 places ou Super-Sport. Celui-ci fut le premier modèle Alvis pourvu d'une carrosserie devenue célèbre"en queue de canard". Bien que bruyante et coûteuse, cette voiture "10/30" eut un énorme succès auprès des sportifs. En 1921, 322 voitures f urent vendues et l'année suivante la firme employait 350 ouvriers. À la fin de 1919, cette toute jeune société avait prévu une cadence de 1000 voitures par an, mais la grève des sous-traitants, qui causa tant de dommages aux petites entreprises, empêcha Alvis de satisfaire la demande. Pendant un court laps de temps, à cette même époque, Alvis fabriqua le cycle-car Buckingham.

En 1922 parurent des voitures conçues davantage en vue du tourisme, avec un moteur d'un plus grand alésage, de 1598 cm3 12/40 CV. Le capitaine G.T. Smith-Clarke, nommé ingénieur en chef de cette société en 1923, conçut le moteur de 12/50 CV à soupapes en-tête et culbuteurs, moins bruyant et plus puissant que les précédents, tout en étant plus résistant et plus durable. Il apparut d'abord, un peu modifié, sur l'Alvis qui gagna en 1923 la course des 200 Miles de Brookland. Les modèles de tourisme étaient équipés dun moteur de 1598 cm3 mais les Super-Sport, à course réduite, de 1496 cm3, étaient mieux mis au point. Les touristes atteignaient 97 à 105 km/h et les Super-Sport dépassaient aisément les 113 km/h. Toutes les voitures, carrossées par Cross & Ellis, étaient remarquablement maniables. En 1924 elles furent toutes dotées du nouveau moteur. Mais la survie de la société devint incertaine bien que les ventes de l'ancien modèle atteignèrent 963 en 1923. En 1924 il fallut nommer un administrateur judiciaire, la trésorerie étant insuffisante pour faire face à accroissement des commandes. Le capital nécessaire fut réuni et le nouveau modèle 12/50 apporta à la société une nouvelle prospérité. En 1926 les prix furent réduits et toutes les voitures furent pourvues de freins sur roues avant. Le châssis fut renforcé du fait de la suppression du faux-châssis, sur lequel auparavant étaient montés le moteur et la boîte de vitesses, et le moteur fut placé sur supports de caoutchouc. L'arrière de la Super-Sport garda la forme d'un "dos de scarabée" incliné vers le bas. En 1928, 6000 Alvis étaient en circulation et la cadence annuelle était d'environ 900 châssis.

Cette même année Alvis sortit un nouveau modèle qui fut aussi un grand succès. Suivant la mode, c'était une petite 6 cyl. de 1870 cm3. De conception semblable à la vieille 4 cyl. , elle était plus douce, plus maniable et plus silencieuse. La carrosserie était plus spacieuse et la conduite plus aisée. Cette 14,75 CV fut dépassée par la "Silver Eagle" (aigle d'argent) de 1929, une voiture de plus grande cylindrée de 2148 cm3. Elle donna lieu, comme on pouvait s'y attendre, à une version sport. Toujours en 1928, Alvis fit l'erreur de fabriquer une voiture sport traction avant, le premier modèle anglais de ce type, avec une suspension indépendante par quatre ressorts elliptiques à l'avant, et par essieux oscillants avec ressorts elliptiques à l'arrière. Cette 4 cyl. de 1482 cm3, avec un seul arbre à cames en-tête, comportait de nombreux éléments semblables à ceux de la 12/50 et, en option, pouvait être pourvue d'un compresseur du type Roots. Le centre de gravité étant placé très bas, l'adhérence au sol était excellente comme le freinage. En 1928 ce modèle gagna les 6ème et 9ème places au Mans et fut second au Tourist Trophy de l'Ulster. L'année suivante fut ajoutée une version 8 cyl., de 1 1/2 l elle aussi.
Malheureusement les tractions avant n'attiraient qu'une clientèle limitée de spécialistes car elles étaient compliquées, peu classiques, capricieuses et difficiles à réparer. Malgré ceci Alvis avait une telle confiance dans la traction avant et dans la nouvelle 6 cyl., que la société annonça l'arrêt de fabrication des 12/50 pour 1929. Cette fabrication fut reprise précipitamment lorsque la 6 cyl .,bien que devenue populaire, prouva qu'elle ne suffisait pas seule à assurer la prospérité de la société. La 12/50 fut produite jusqu'en 1932 ainsi qu'une version sport la 12/60 CV. Ce fut la derniere voiture résolument sport fabriquée par Alvis.

Les Alvis gardèrent cependant leur réputation de voitures à haut rendement avec la Speed Twenty, parue la même année, voiture de tourisme belle, moderne et rapide, d'une ligne extrêmement basse, elle alliait l'agrément d'une 6 cyl. de taille moyenne à ceux de la vitesse, d'une excel-lente tenue de route, d'un bon freinage, d'une réelle résistance et d'un prix raisonnable. Cette voiture et les modèles suivants connurent un grand succès. Son moteur était une version légère de celui qui était offert en option sur la Silver Eagle ; le châssis était semblable à celui du modèle précédent qui restait en fabrication. Elle avait environ 87 ch et atteignait la vitesse de 145 km/h malgré le poids de la voiture, prouvant ainsi, comme les Vanden Plas, les qualités des voitures de tourisme. Toutes les voitures étaient carrossées en coach.

En sortant cette voiture, Alvis concrétisa les principes de sa politique pour les années 1930 la Speed Twenty et ses différentes versions, donnerait à la marque son prestige alors qu'une autre gamme moins luxueuse de 4 et 6 cyl. lui permettait de subsister. Toutes les Alvis étaient équipées d'un moteur à soupapes en-tête et culbuteurs. Les anciennes "12/50" et "12/60" furent remplacées en 1933 par un modèle plus grand, le Firefly, qui prit place dans la gamme des 4 cyl. de 1 1/2 l. En option était offerte la boîte de vitesses à changement présélectif Wilson qui put être montée aussi sur le Firebird de 1935. Le moteur avait 1842 cm3 pour compenser l'augmentation du poids. Au début de 1933 fut ajouté, au modèle Silver Eagle, le Crested Eagle de 2511 cm3, pourvu lui aussi dune boîte de vitesse Wilson. Son châssis était plus important car il avait été prévu pour supporter des carrosseries plus lourdes ; ce fut la première Alvis de tourisme à être dotée d'une suspension indépendante à l'avant par une seule lame de ressort transversale. En 1934, la Speed Twenty fut pourvue du même système de suspension et d'une boîte entièrement synchronisée.
Comme la demande de confort s'accroissait aux dépens des qualités sportives, cette voiture devint plus lourde en 1935 et fut équipée d'un moteur plus puissant de 2762 cm3 et à course plus longue.

Pour la même raison la 3 1/2 l évolua elle aussi. Elle avait les mêmes caractéristiques de base
que la Speed Twenty, dont elle était une version, mais son moteur avait un fonctionnement plus doux, un plus grand alésage et était plus silencieux, d'une cylindrée de 3571 cm3, conçu pour accompagner des carrosseries plus confortables mais moins sport. La 3 1/2 l était cependant plus puissante que la Speed Twenty, son moteur ayant une puissance de 110 ch. Sa
production ne représentait qu'une étape, normale mais courte, pour aboutir à la fabrication de la nouvelle voiture de 1936 qui devait allier les qualités des deux modèles: la belle Speed Twenty-five, équipée d'un moteur de 3571 cm3. Carrossée en conduite intérieure, silencieuse et sans vibrations, même à 150 km/h, elle est considérée, encore aujourd'hui, comme la meilleure des Alvis. En même temps fut annoncée la sortie d'une voiture qui, à l'origine, devait remplacer l'éphémère 3 ½, la 4,3 l, pourvue du même moteur mais de 4387 cm3 et 123 ch. En 1938 cette 4,3 l en version touriste, avec un châssis court, devint la plus attrayante Alvis de la gamme car elle pouvait dépasser facilement la vitesse de 160 km h et son accélération était en rapport avec sa puissance. Certains pourtant pensent que la Speed Twenty-five était plus séduisante et plus raffinée.
En 1938 apparut une nouvelle 4 cyl. pour remplacer le Firebird. Conçue par George Lanchester, c'était une 12/70CV, et elle atteignait 130 km/h, malgré son poids. Les dimensions du moteur restaient les mêmes. En 1936 le modèle Silver Eagle avait été abandonné, mais le Crested Eagle fut offert en plusieurs versions, pourvues d'un moteurs de 2762 et 3571 cm3 moins puissants. Une autre voiture due à George Lanchester, la Silver Crest, apparut aussi en 1938, en même temps que la 12/70 CV. Sa carrosserie devait être d'un style plus conventionnel et son moteur était celui de 2762 cm3. Elle aussi était pourvue d'une suspension avant indépendante.

Dès 1937 des ateliers avaient été ouverts pour la fabrication de moteurs d'avions. La fabrique de voitures de Coventry, rue Holyhead, ayant été entièrement détruite par les bombardements de 1940, la société continua à produire des moteurs d'avion, les Rolls-Royce-Merlin, dans dix-huit petites usines. Après la 2ème guerre mondiale, Alvis fabriqua son propre moteur Leonides et la production de voitures démarra à nouveau en 1946. Pour s'adapter aux mesures d'austérité, il fut décidé de ne fabriquer qu'un seul modèle. La qualité resta la caractéristique principale de la nouvelle TA 14, équipée selon les traditions d'Alvis d'un moteur 4 cyl., d'une cylindrée de 1892 cm3. Cette voiture était la descendante directe de la 12/70 CV. En 1948 apparut, pour peu de temps, un modèle sport assez laid. En 1950, la TA 14 fut abandonnée, remplacée par la grosse 6 cyl. TA 21, la première voiture vraiment nouvelle présentée par Alvis après-guerre. Son moteur de 2993 cns3 permettait une vitesse de 145 km/h, donc moindre que celle de la Speed Twenty-five, en exceptant la version roadster sport TB 21. Cette vitesse fut dépassée lorsque fut offerte en l954 et 1955 la TC 21/100, une TA21 évoluée. Alec Issigonis conçut la TC 21 100 et l'équipa d'un moteur puissant de 100 ch qui lui permettait plus de 160 km/h. Issigonis avait aussi conçu une conduite intérieure V8 d'avant-garde mais elle ne fut jamais fabriquée. La TC 21/100 fut produite pendant peu de temps car Alvis présenta en 1955 une de ses plus belles voitures, une conduite intérieure due à Graber, dont le châssis était en fait celui de la TC 21/100. On en fabrique peu jusqu'en 1959, date après laquelle cette voiture devint la TD 21 équipée d'un moteur de 120ch. En 1962, elle fut livrée avec des freins à disque sur les 4 roues. Elle fut remplacée en 1964 par la TE 21 de 130 ch, dotée d'une boîte à 5 vitesses, automatique en option. En 1965 Rover acquit la majorité du capital de la société à l'été 1967, la production de voitures particulières fut arrêtée.

1959 Alvis TD 21 Graber Convertible

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