ARROL-JOHNSTON / ARROL-ASTER (Grande-Bretagne) 1897-1931

Arrol-Johnston fut l’une des sociétés écossaises réputées. Elle fut fondée lorsque George Johnston, sir William Arrol et d’autres construisirent leur premier Dogcart, une robuste voiture d’un fonctionnement sûr, avec un moteur flat-twin, monté sous le plancher, des pistons opposés et une transmission par chaîne. Ses hautes roues, ses bandages pleins et sa carrosserie de voiture à cheval, furent des caractéristiques qui subsistèrent jusque dans les années 1900: en 1905 fut présentée, à côté du Dogcart, une voiture plus moderne de 12 CV pourvue d’un moteur 3 cyl. monté à l’avant, ce moteur faisant bloc avec la boîte de vitesse, mais le Dogcart survécut à cette voiture.
L’engagement de J.S. Napier comme ingénieur en chef apporta à la firme un regain de vie et provoqua la formation d’une nouvelle société qui eut pour directeur sir William Beardmore.

Napier gagna en 1905 la première course du Tourist Trophy avec une voiture de 18 CV qu’il avait conçue. En 1908 seules des voitures classiques étaient fabriquées en 3 modèles 4 cyl. T. C. Pullinger devint administrateur général en 1909 et dès lors furent produits les modèles de 15,9 CV et 2,5 l qui furent ceux qui eurent le plus de succès avant la guerre. Eux aussi furent très classiques sauf que le radiateur était monté sur le tablier et qu’ils furent pourvus de freins sur les roues avant Allen-Liversidge. Ceux-ci étant déficients, ils furent abandonnés dès 1912. Cette même année la gamme comprenait aussi une 4 cyl., plus petite et une grande 6 cyl. Des essais furent tentés en même temps pour produire une voiture électrique, l’Arrol-Johnston-Edison.

Après la guerre, Arrol-Johnston projeta de frapper un grand coup en sortant une voiture d’avant-garde, le modèle Victory conçu par G.W.A. Brown. Son moteur de 2,6 l à un seul arbre à cames en-tête donnait 40 ch. Mais cette voiture vu son prix élevé n’était pas assez puissante. Participant au Royal Tour of the West of England, elle s’effondra, ce qui fut pour elle, à ses débuts, une mauvaise publicité. Précipitamment, Arrol-Johnston ressuscita la vieille 15,9 CV. Elle était peu coûteuse, pour abaisser son prix on avait eu recours, comme les Américains, à des expédients tels qu’un radiateur peint en noir et un allumage à avance fixe qui s’avérèrent impopulaires en Angleterre. Quoi qu’il en soit, elle sauva la société pour un moment et lui permit en 1922 de sortir une version plus moderne, la 20 CV, alors que la 15,9 CV subsistait. La 20 CV était pourvue d’un bloc-moteur avec culasse détachable. En 1926 elle fut dotée de soupapes en-tête et de freins sur les roues avant.
En 1927 Arrol-Johnston s’associa à Aster et des complications surgirent. La production de la 15,9 CV fut poursuivie ainsi que celle de deux modèles Aster courants, pourvus d’un moteur Burt-McCollum, en même temps était aussi offerte l’Aster de 21/60 CV à soupapes en-tête, comme à ses débuts, appelée désormais Arrol-Aster. La gamme comprenait aussi une toute nouvelle Arrol-Aster 6 cyl. de 2,5 l et de 17/50 CV.

En 1929 la 21/60 CV Arrol-Aster et la 15,9 CV Arrol-Johnston furent abandonnées et une 8 en ligne Arrol-Aster les remplaça. Elle était équipée d’un moteur de 3,3 l, le moteur de la 17/50 CV mais avec 2 cyl. supplémentaires et un compresseur, en option. C’était une voiture sport rapide mais, à la différence des voitures françaises, elle ne pouvait atteindre une grande vitesse du fait de sa faible vitesse de rotation.

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