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M.G. (Grande Bretagne)
1924 à nos jours
Le nom de M.G. est synonyme de voiture sport mais la firme a toujours
fabriqué également des véhicules plus posés ; au début la M.G. n'avait
aucune caractéristique sportive. Au début des années. 20, Cecil
Kimber était l'administrateur de Morris Garages, firme qui avait
été à l'origine de l'ascension de William Morris et qui, à Oxford,
était chargée de la vente des automobiles Morris.
Il était extrêmement courant que les fabricants de voitures de tourisme
posées et solides offrent des versions soigneusement mises au point,
pourvues d'une carrosserie plus fringante aux clients désirant,
moyennant un supplément de prix, une voiture plus sportive. En 1920
Morris ayant abandonné sa propre version sport du modèle Cowley,
les distributeurs Morris présentèrent leurs propres versions.
Kimber, à partir de 1922, fit des essais avec des carrosseries spéciales
et deux années plus tard, modifiant légèrement le nouveau modèle
Oxford 1,8 l, présenta la M.G. Super Sports. Une amélioration du
moteur, une tenue de route améliorée et une belle carrosserie en
aluminium permirent cette transformation. D'une même solidité et
d'un entretien aussi facile que la Morris, la M.G. eut un grand
succès. Lorsque Morris adopta un radiateur plat et abandonna l'ancien
"en mufle de taureau" en 1927, Kimber en fit autant. A cette époque,
il appelait sa voiture la 14/40 CV pour la distinguer de l'Oxford
de série qui n'avait que 14/28 CV. L'année suivante apparut la Morris
Six, 2 1; 2 l, à arbre à cames en-tête pour laquelle Cecil Kimber
avait conçu un bloc-moteur entièrement nouveau joint à une carrosserie
légère et à une boîte de vitesses surmultipliée. Cette M.G. 18/,80
CV fut améliorée en 1930, pourvue d'une boîte 4 vitesses et d'un
châssis plus rigide. Ce modèle Mark II 18/80 différait grandement
de la formule Morris. Auparavant, lorsque Morris en 1928 avait présenté
sa nouvelle Morris Minor 847 cm3, à arbre à cames en-tête, Kimber
l'avait adoptée en l'adaptant seulement au style M.G. Il avait gardé
le châssis et le moteur de la Minor tout en abaissant la suspension
et la conduite. La Midget M.G., modèle M, 2 places, avec sa légère
carrosserie en tissu, son arrière en pointe, son moteur de 20 CV,
sa vitesse de 105 km/h et son excellente accélération, fut la première
voiture anglaise réellement économique qui fut aussi une voiture
sport. Les cycle-cars sport construits antérieurement étaient trop
rudimentaires et bruyants et les voitures sport importées de France,
telles que les Amilcar et les Salmson, étaient beaucoup plus coûteuses
et n'étaient pas des voitures de série. S'il est vrai que le modèle
M avait comme la Morris Minor des freins insuffisants et une boîte
3 vitesses courte, elle était cependant rapide comme le désirait
une nouvelle et vaste clientèle avide de modèles sport.
C'est en 1930 que M.G. prit part aux épreuves sportives. Les voitures
de course furent pourvues d'un compresseur, de roues, de soupapes
et ressorts spéciaux mais de nombreuses pièces étaient les mêmes
que celles des modèles de tourisme. La firme fit ses débuts dans
cette nouvelle voie avec le modèle M Double Twelve, ainsi nommé
après que les modèles M eurent gagné le prix de la meilleure équipe
ä la course des 24 heures de Brooklands en 1930 et avec la formidable,
bien qu'éphémère, Tigresse 18/100, dérivée de la 18/80 mais pourvue
des vraies caractéristiques d'une voiture de course sur route car
mise au point avec une grande précision. Le modèle C 746 cm3, beaucoup
plus impétueux que le Double Twelve et beaucoup plus connu, ne pesait
que 507 kg mais avec compresseur pouvait atteindre 145 km/h.
Le Double Twelve gagna en 1931 le Grand Prix d'Irlande et le TT
de l'Ulster. S'inspirant du modèle M, J. Like fit construire des
modèles beaucoup plus normaux qui, dès le début furent livrables
dans une grande variété de carrosseries, le plus connu étant le
modèle sport découvert 2 places J2 de 1932, doté d'une ligne basse,
de portes dégagées et d'une roue de secours placée dans une entaille
faite dans le réservoir, à l'arrière. Ces caractéristiques furent
ä l'origine de la mode des voitures sport des années 1930. La série
des modèles J, dérivée du modèle C de course fut augmentée, apportant
la preuve que les modèles de course avaient une influence bénéfique
: la culasse fut mieux dessinée, le châssis devint plus rigide,
les freins devinrent plus efficaces et les voitures furent pourvues
de 4 vitesses. La J3 fut une version à compresseur et la J4 fut
une jolie petite voiture de course sport. Le modèle J devint le
modèle P, plus puissant avec un vilebrequin à 3 paliers.
Pour la clientèle courante, la petite 4 cyl. à arbre à cames en-tête
donna naissance finalement à la série des PB Sport de 1935, 939
cm3 et pour la course parut le modèle Q à compresseur, suivi par
le très moderne modèle R de 1935, doté d'une suspension indépendante,
à barres triangulaires et lames de torsion, sur les 4 roues. Bien
que de 750 cm3 avec compresseur, alors qu'il était de 847 cm3 sans
compresseur, le moteur du modèle R était identique à celui du modèle
P de série et en fait portait le numéro de série des moteurs du
modèle P.
Entre temps, Kimber, s'inspirant du modèle Hornet de Wolseley de
1930, une petite 6 (de même principe que la Morris Minor, mais plus
longue) avait construit la M.G. Magna modèle F. De nouveau des versions
sport et de tourisme furent présentées avec une carrosserie découverte
ou fermée. La Magna, équipée d'un moteur 1271 cm3 rendue plus puissante
devint la Magnette K3, voiture sport de course avec compresseur
qui fut gagnante dans sa catégorie dans la course des Mille milles
de 1933 et remporta une victoire incontestée dans le TT de I'Ulster
de la même année, pilotée par Tazio Nuvolari.
L'année suivante la Magnette NE 1 287 cm3, sans compresseur gagna
le TT. Les Magnette des séries K et N, plutôt versions de tourisme,
furent généralement des 4 places, bien que des biplaces fussent
aussi construites. Plus grandes et plus lourdes, elles furent aussi
plus robustes que les Magna. Durant six saisons, la marque gagna
le Bol d'Or deux fois, la course des 500 milles de Brooklands deux
fois, le Grand Prix français, catégorie 1100 cm3 deux fois et fut
première lors de plus de deux douzaines de courses importantes.
Entre 1930 et 1959, avec ou sans l'aide d'une équipe de techniciens,
M. G . battit de nombreux records de vitesse dans plusieurs catégories.
En 1931, une M.G. spéciale fut la première automobile 750 cm3 à
dépasser les 160 km/h . MG devint la première marque sportive d'Angleterre.
Après 1935, la société officiellement ne participa plus aux courses
et aucune voiture de compétition ne fut plus construite en vue de
la vente. Les modèles M.G. eurent tendance à devenir plus gros et
plus confortables. La Midget 4 cyl. de 1936 à arbre à cames en-tête,
fut remplacée par le modèle TA, équipé d'un moteur culbuté à soupapes
en-tête, longue course, 1290 cm3 pourvu de freins hydrauliques.
Il fut suivi par le TB de 1939 1 1/4 l, course réduite. Le VA 1
1/2 l fut pourvu d'une carrosserie plus spacieuse. Les 6 cyl. devinrent
plus posées et dans la période 1936-1940 les grosses SA 2 l et WA
2,6 l furent de belles et excellentes voitures qui eurent grand
succès auprès de ceux qui, désirant une Lagonda ou une Alvis, n'avaient
pas les moyens de l'acheter. Ces modèles furent abandonnés après
la 2ème guerre mondiale en faveur du modèle TC Midget, qui était
en fait le TB mais avec une boîte synchronisée, et ses versions
conduite intérieure ou de tourisme, le modèle Y. Celui-ci fut la
première voiture de tourisme M.G. dotée d'une suspension avant indépendante.
La TC Midget, plus qu'aucune autre voiture, créa en Amérique le
culte de la voiture sport européenne et augmenta le nombre de ses
adeptes. La conception du Midget devint franchement moderne en 1949,
lorsque fut présentée la TD. Celui-ci avait une suspension indépendante
à l'avant par bras triangulaire et ressorts hélicoïdaux, un châssis
à section rectangulaire et une commande par pignon et crémaillère
mais bien que le moteur fût devenu un peu plus puissant, ce modèle
n'était guère devenu plus maniable. La TF de 1953 fut la première
voiture de série sur laquelle la firme fit quelque concession aux
principes aérodynamiques, mais pour le reste ce fut un modèle de
transition.
Un moteur 1 1/2 l fut offert en option sur la TF et celui-là fut
à l'origine du tout nouveau modèle MGA équipé d'un moteur de même
conception et de même cylindrée que l'Austin. La MGA remplaça la
TF en 1956. Celle-là avait un châssis très rigide qui améliora considérablement
sa conduite en même temps que son profil aérodynamique augmentait
remarquablement sa vitesse de pointe (presque de 160 km/h) et en
améliorant son aérodynamisme, caractéristiques qui avaient pour
résultat une économie d'essence. Quelques MGA furent construites
avec un moteur twin à arbre à cames en-tête mais dans les mains
d'un conducteur moyen elles étaient instables et le moteur culbuté
l,8 l, de 78 ch, à soupapes en-tête monté en général sur les MGA
était aussi rapide tout en étant plus sûr, selon la tradition de
M.G. Le modèle MGA 1600, comme la Twin Cam, avaient des freins avant
à disque. Entre temps, l'impétueux modèle Y de tourisme, contemporain
de la TC, avait été remplacé en 1954 par la plaisante petite ZA
Magnette 1 1/2 l; résurrection de l'ancien nom. C'était toutefois
une 4 cyl. De même principe que le modèle Wolseley de B.M.C. c'en
était une nouvelle édition, en plus alerte, et la pratique qui consistait
à équiper les plus petites conduites intérieures familiales de la
Corporation d'un moteur M.G. fut poursuivie avec la traction avant
1100 et pour la Magnette IV de 1,6 l.
Comme les voitures sport M.G. étaient devenues plus puissantes que
les versions issues de la Midget, une nouvelle Midget aux mêmes
caractéristiques que la première, fut présentée en 1961 comme voiture
économique. Elle était de même conception que la simple petite Austin-Healey
Sprite. Le dernier modèle Midget est construit en châssis-coque,
il est équipé d'un moteur culbuté à soupapes en-tête, 1275 cm3,
de 65 ch à 6000 tr/mn ; il a une suspension avant indépendante et
des freins avant à disque. En 1962 la MGA est devenue la MGB entièrement
nouvelle, monocoque, 1795 cm3 de 95 ch, roadster ou coupé G.T. En
1968 apparaît la MGC équipée d'un moteur 6 cyl. Austin-Healey, puis
ce fut le tour de la MGB GT V8 à moteur Rover, mais seuls la Midget
et le roadster MGB seront construits jusqu'à la fin (provisoire)
de la marque en 1979.
1931 MG D Type Tourer
1932 MG J2
1948 MG TC
1951 MG TD
1951 MG TD
1954 MG TF
1954 MG TF 1500
1958 MG A
1961 MG A
1967 MG Midget
1971 MG B
1973 MG B GT
1974 MG B
1974 MG Midget
1975 MG Midget
1978 MG B
1978 MG B
1979 MG B
©VEA
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